Създаване на Българското дунавско корабоплавателно кооперативно сдружение

Електронна библиотека по архивистика и документалистика

Раздел: «Статии»

Научен ръководител на Електронната библиотека: проф. д-р А. Нейкова

Автор: Толя Чорбаджиева

Дизайн: Давид Нинов

София, 2015

Дунавското корабоплаване е неразделна част от търговското корабоплаване на България, а в исторически план — и от Военноморските сили. Настоящият доклад има за цел да представи една от страните на флота — тази, която го представя като условие за икономическия напредък на страната. Докладът няма амбицията да изследва цялостно темата за търговското корабоплаване на България, а се стреми да хвърли повече светлина върху възможностите за използването на река Дунав в търговията.

В икономически аспект периодът от края на Първата световна война (1919 г.) до средата на 20–те години на ХХ век може да бъде определен най-общо като възстановителен за българската държава. Това е времето, когато България трябва да излезе от икономическата разруха. При това, в непосилните условия на стеснената си територия и силно намалените си човешки и материални ресурси следствие на тежките загуби във войните; в условия на значителна политическа и икономическа изолация на Балканите. Към края на 20–те и началото на 30–те години на ХХ в. икономическото развитие на България показва известен подем и до края на десетилетието въпреки тежките проблеми, предизвикани от националната катастрофа, стеснените граници и бежанския въпрос, българската икономика отново е в относително добро състояние в сравнение със съседите си.

Външната търговия на България е засегната по-тежко от националната катастрофа в сравнение с вътрешната. Освен разорението на селското стопанство и разрухата в индустрията и почти напълно съсипаният транспорт е причина за сериозно ограничаване на външнотърговската дейност на България. Към всичко това се прибавят икономическият контрол на Антантата и продължителната изолация на страната, които силно ограничават търговските й възможности. Обкръжена от враждебни съседи, с които е прекъснала на практика търговските си отношения, България загубва и много от старите си партньори във външната търговия. Като тежко бреме върху нея лягат и финансовата криза и валутният дефицит в следвоенните години. Всичко това довежда до силното свиване на физическия обем на външната й търговия, като само обемът на вноса през 1919 г. намалява почти 7 пъти в сравнение с 1911 г., а този на износа — над 52 пъти.

Във възстановителния период след войните най-голямо място във външнотърговския оборот на страната бързо заемат Германия и Италия, а също Австрия и Чехословакия, докато търговските връзки с Великобритания, Франция и Белгия чувствително се съкращават. Това положение се запазва всъщност през целия период между двете световни войни(1).

След трагичния за България край на Първата световна война и краха на многолетната национална мечта за излаз на Бяло море, след присъединяването и на Южна Добруджа към Румъния по силата на Ньойския договор погледите на будната част от обществото ни и на търговските среди се насочват към река Дунав. Варненското пристанище остава без естествения си хинтерланд и започва постепенно да замира, а бургаското едва крета. Тази тенденция се запазва и през 30–те години на ХХ в.

На първия научен конгрес на Инженерно-архитектурното дружество у нас, проведен между 7 и 9 август 1927 г. във Варна, се изнасят три основни доклада. Темите на два от тях са показателни: «Отклонение на българския и международния трафик през Русе за Варна» с автор инж. Б. Божинов — началник на русенското пристанище, и «Възможен ли е канал между р. Дунав и Черно море през българска територия и каква е нуждата, която би го предизвикала», подготвен от инж. Б. Кънев — началник на варненското пристанище. Особено интересни са изводите, направени от инж. Божинов, които до голяма степен влияят върху решенията и препоръките на конгреса. Той формулира основната си теза така: «Голямата цел е да привлечем част от трафика на дунавските държави, който е с предназначение за региона на Черно море и Близкия Изток. Досега той се е движил по три пътя: Сулина, Триест и Хамбург».

Посочвайки като евентуални ползватели на пътя Русе — Варна товародатели от Чехословакия, Полша, Югославия, Русия, Турция, Гърция, Египет и други държави, инж. Божинов не пропуска да отбележи: «Може ли превозът на тези стоки по жп линия Русе — Варна да се извършва с експедитивност, необходима за подобен род работи, и финансова възможност за осъществяването й», като конкретизира, че «създаването на едно българско параходство на р. Дунав е необходим коректив за успеха на нашето начинание». Радетелите на дестинацията Русе — Варна са наясно, че значително по-краткото разстояние е само географска даденост, но не е решаващо предимство. Ако си представим дилемата образно като везна, на единия край на която са поставени три пъти по-малко километри, то на другия край, силно накланяйки го, стоят няколко неотложни проблема: създаването на наш дунавски търговски флот, модернизирането на двете пристанища — русенското и варненското, със съвременна за тези години техника, подобряване на качеството и сигурността на железния път между двете крайни точки на веригата, попълване тонажа на морското ни параходство с няколко плавателни съда («ако пристигащите във Варна транспортни стоки не бъдат подети веднага от търговските ни кораби, тогава и единственият и най-важен елемент в нашите сметки, скъсяването на времето, ще изчезне»), откриване на свободни зони, в които товарите да престояват под митнически контрол. Изводът, който можем да направим, е, че още с пускането в експлоатация на жп линията Русе — Варна през 1866 г. българската държава залага на важното и стратегическо «сътрудничество» между река Дунав и Черно море. Линията се превръща в свързващо звено за транспорт на товари от реката към морето и обратно. Но тази възможност за развитие на българската външна търговия, дадена от географското положение на България, поради една или друга причина не се използва далновидно(2).

След Освобождението се правят редица опити да се създадат (и съответно да развият дейност) както изцяло частни, така и с участие на държавата дружества за търговско корабоплаване по Дунав. За целта дори са командировани служители, които да проучат опита на други държави, ползващи реката за своите корабоплавателни нужди. Организирани са конференции на тема «Българско Дунавско търговско корабоплаване». В следващите години опитите за създаване на български дунавски търговски флот продължават. През 1929 г. в изложение на Русенската търговско-индустриална камара се изтъкват неудобствата от липсата му и се прави изводът, че създаването на дружество с частен капитал едва ли е възможно и че държавата е необходимо да отдели 20–25 млн. лв. за тази цел. Малко след това министърът на железниците и пристанищата назначава комисия да изработи проект за създаване на българско дунавско търговско параходно дружество. В състава на комисията влизат представители на Главната дирекция на пристанищата, Българско търговско параходно дружество — Варна, Русенската търговско-индустриална камара, Русенското пристанище и на Български народен морски сговор. Комисията обаче се задълбочава в изчисляване на стойността на предприятие от най-широк мащаб. Това довежда до заключението, че изпълнението на проекта не е по силите на страната и следователно трябва да се търси участието на чужди капитали.

През 1932 г. под натиска на общественото мнение министърът на земеделието назначава комисия със задача да изработи проект за създаване на българско търговско параходно дружество по Дунав, но и тази комисия не изпълнява своето предназначение. Тези неуспехи не отчайват радетелите за българско дунавско корабоплаване, които продължават да оказват натиск върху властите. Особено активно е Русенското дружество на Съюза на българските моряци, което изпраща множество изложения до Министерството на железниците и пристанищата и делегации до министри и депутати.

Отчитайки всички изброени по-горе фактори, изглежда логично създаването на българско дунавско корабоплавателно кооперативно сдружение — Русе. В Декларация до председателя на Постоянната комисия в Русе, Корабоплавателното сдружение посочва причините за своето създаване и целите, които си поставя: «Повече от всеки друг път ни се налага да впрегнем всички наши усилия за стопанското превъздигане на обичаната ни родина. Родното ни стопанство е тясно свързано със съобщенията. За жалост върху единствените водни пътища у нас едва се е замисляло. Най-добрият естествен път, който ни свързва с големите консуматори на наши произведения, е подложен на повреда от неудобните плавателни съдове на чуждите дружества, техните картели изсмукват грамадни суми във форма на навла, техните грижи за българските произведения не са такива каквито са необходими за нас и изобщо нашите външни транспорти страдат от редица неуредици и липсата на внимателно отнасяне спрямо тях.

Група моряци и граждани от Русе подеха идеята и основаха Българско Дунавско Корабоплавателно Кооперативно сдружение, което със своите кораби, пригодни за бърз превоз и снабдени с приспособление за запазване на изнасяните наши произведения, ще спомогне за пласирането им на чуждите пазари и ще допринесе много за засилване на нашето стопанство. Въпросът е всестранно проучен. Позволяваме си да ви поканим на една конференция, която ще се състои на 8 юни 1930 г. в 10 часа пред обяд в Търговско-Индустриалната камара — Русе, в която Управителният съвет на основаното Българско Дунавско Корабоплавателно сдружение ще изложи нуждата и навременното основаване на едно такова корабоплавателно сдружение, условията за съществуването и развитието му и значението на същото за стопанското развитие на страната. В същата конференция ще изслушаме и вашето мнение за подпомагане на наченатото дело. Вашето присъствие в тая конференция ще бъде ценно и Ви молиме непременно да присъствате, с което ще допринесете много за това тъй народополезно дело.»(3)

Декларацията е подписана от председателя на дружеството Сава Христов и подпредседателя Минчо Ковачев.

Българско дунавско корабоплавателно кооперативно сдружение — Русе, е още по-изчерпателно в тезата си относно нуждата от подобни корабоплавателни дружества в своето Изложение:

«ПРИЧИНИ ЗА ОСНОВАВАНЕТО — Стопанското повдигане на страната ни между другото е в пълна зависимост от бързите съобщения, предимно тези, които ни свързват със средноевропейските страни. Независимо от бързината си съобщенията трябва да бъдат и съвършено независими от другите страни. Известни ни са неприятностите, които ни създаваха съседните страни при транспорта на нашите произведения. Знае се съдбата на транспорта по железниците на лесноразваляемите стоки, често пъти зависещи дори и от случайни грешки или зловолие на персонала предимно в чуждите страни. Поставен постоянно под този страх, нашият търговец-експортьор, мъчно се решава на една по-сериозна работа. Много примери са разочаровали вече много експортни къщи и производители. Водният път по Дунава се обслужва от чужди дружества, имащи за цел да изсмучат колкото се може повече блага от страната ни: образуваният по между им картел е достатъчно доказателство за това. Но вън от това съдовете на техните паркове са нагодени за транспорт само на стоки, които могат да издържат продължителен път и които могат да понесат резките промени на температурата по Дунава. Ако до сега производителите на грозде, домати, зеленчук, овощия и дори яйца са се разочаровали, това се дължи изключително на непригодността на плавателните съдове на всички дружества по Дунава. Наблюдаваме голямото производство на зеленчуци, грозде и плодове и продаването им на безценица, тогаз когато на средноевропейския пазар същите тези стоки, взето предвид и митото на същите в тия страни, струват несравнено по-скъпо, отколкото у нас. Климатичните условия у нас позволяват по-раншното развитие на зеленчука, отколкото в северните страни. Това дава възможност да се явяваме на големите европейски пазари като Виена, Прага, Полша и пр. със зеленчуци, тогаз когато в тях те още не са развити. Нашите градинари със стотици отиват в тия страни, обаче зеленчук от България не можахме досега да изнесем. Италианският експорт на домати във Виена, Чехия може да бъде изместен от нашите произведения. За тоя успех имаме всички добри условия с изключение на бързи съобщения и подходящи за целта плавателни съдове. Имайки всичко това предвид, а още повече стопанския подем, подтикнат от отговорните фактори в страната ни, подем, който може да бъде резултатен само когато на производството бъде осигурен бърз транспорт и че този бърз транспорт е абсолютно необходим не само за запазване на износяемите произведения, но и за запазване на износителите от загубите вследствие променливите цени на тези артикули, решихме основаването на Българско Дунавско Корабоплавателно Кооперативно Сдружение да бъде тясно и неразделно свързано с нашето стопанство.

ФОРМА — избрана е кооперативната форма, макар и по-трудно осъществима, поради естествената причина, че другите форми не могат да служат полезно и насърчително на нашето стопанство. При друга форма, където капиталът трябва да бъде рентиран, опасно е да не би това сдружаване да заплува във водите на чуждите интереси.

СРЕДСТВА — Основателите на това сдружаване смятат, че всестранно е проучен въпросът по всички направления и че най-трудната им задача е събиране на средствата. Очертана е следната програма за рекрутирането им:

— да се подири подкрепата на държавата поне със 10 000 000 лева дялов капитал. Тоя първоначален капитал ще бъде достатъчен за започване на най-главното, за спечелване на общественото доверие;

— да се замолят всички постоянни комисии да запишат дялове, всяка една поне за по 500 000 до 1 000 000 лева;

— веднъж обещана горната подкрепа и осигурен началният нужен капитал, разчитаме още на подкрепата на всички търговци вносители и износители, които по силата на специални тарифи, облагодетелстващи предимно по-едрите кооператори, ще могат да запишат значителни дялове;

— производителните кооперации, на чиято основа се създава това сдружение, водими от собствения си интерес, ще могат да отделят също един значителен капитал;

— разчита се и на значителни постъпления и от страна на лозари, градинари, овощари, яйчари, съчувственици и пр.;

— средствата обаче изброени в т. 3, 4, 5 ще могат да се наплатят бързо, когато е турено началото на работата, а това начало ще бъде подсигурено, ако се отпуснат визираните суми в първите два пункта.

ПЛАВАТЕЛЕН ПАРК И СЪОРЪЖЕНИЯ — За обслужване на нашия износ предимно на продукти, подлежащи на развала, пресметнато е, че ще бъдат необходими:

— 3 бързоходни моторни кораба с товароспособност 30 вагона всеки, поемащи около 22 вагона яйца, грозде, плодове, зеленчуци и др.;

— специални хладилни инсталации за запазване на продуктите от развала при превоза им за изнасяне на местоназначението си в прясно състояние;

— 3 хладилни магазина, плавающи или построени по нашите пристанища на Дунава, за запазване на продуктите до момента на товаренето им на корабите.

С този парк ще може на всеки три дена да се отправя един кораб от българското пристанище за Виена. Пътуването Русе — Виена ще трае 3 и половина денонощия. Този парк от три кораба с три магазина ще бъде достатъчен, за да обслужва целия износ на нашето лозарство, овощарство, яйчарство и пр.

РЕНТАБИЛНОСТ — Износ: Разчитаме на износа на яйца, грозде, овощия и зеленчуци през време на сезона им. …; Внос: Като се има предвид, че в сдружаването ще се ангажират като кооператори много търговци-вносители, които поради бързоходността и износните транспортни тарифи ще ни дават транспорта си, а също и държавата би имала всичкия интерес да ни дава своите случайни транспорти на един минимален транспорт от чуждите пристанища на Дунава от 350 вагона… Ще се очакват приходи също от превоз на пътници, наеми от магазини, транспорт на дребни пратки между нашите пристанища и др.

НУЖДА — Нуждата от това бързо Дунавско съобщение е необходимо и реализирането трябва да стане колкото се може по-бързо. Условията помагат да се започне в началото и само с два кораба. Средствата, които държавата би отпуснала, могат да бъдат възвърнати с течение на времето, когато това сдружение ще може да се изнесе от средствата на самите заинтересувани кооператори.

КОНТРОЛА — Основателите на това сдружаване знаят колко трудна е задачата им и за да се има по-голямо обществено доверие независимо от управителните и контролните тела, които законът за кооперативните сдружения повелява, препоръчва още образуването на един специален комитет от 20–30 души, в който да влизат предимно по-едри кооператори с право на съвет и контрола. На членовете на този комитет ще бъде донасяно за всички по-сериозни проекти на Управителния съвет и ще се чака тяхното мнение и съвет по вземане на окончателното решение. Прилагаме Устава на сдружението и вярваме, че това добро начинание, тъй тясно свързано с нашето стопанство, тъй много желано от всички стопански среди, ще бъде добре преценено и исканата подкрепа от страна на държавата, постоянни комисии и пр. ще ни бъде дадена. Преди да додем до този резултат и отправим тази си молба, основателите, след като проучихме всестранно въпроса, свикахме една конференция на 8 юни тази година (1930 г.), която конференция бе посетена от представители на много стопански съсловия: Русенска, Търновска, Шуменска, Пловдивска постоянни комисии, господин окръжния управител на Търново, Българската земеделска банка — София и пр. На тази конференция след еднодневно обсъждане и размяна на мисли, ни се препоръча и без това взематото от нас предварително решение, което по-горе излагаме.»(4)

Всъщност Корабоплавателното сдружение е създадено на 31 май 1930 г., когато Русенския окръжен съд утвърждава Устава му под номер 1408. В Устава на Българско Дунавско Корабоплавателно Кооперативно сдружение — Русе, като чл. 2 — Цел на сдружаването, е записано «т. 1 — да развие и засили корабоплаването по Дунав и другаде…; т. 4 — да се грижи за създаване на специални кооперации в свръзка с корабоплаването, ако за такива има добри условия…»(5). Дружеството е създадено за срок от 101 години, но общото събрание може да продължи този срок, а като основно занимание в Устава се посочва «превоз на стоки на членове на сдружението и на други лица, като редовните членове се предпочитат от другите»(6). Действителни членове на кооперацията могат да бъдат всички жители на Царството, български поданици, като не се прави разлика по народност и пол. Членове могат да бъдат и юридически лица от Царството, «на които заниманията не са противни на целите и интересите на сдружаването»(7). Условието за физически лица, които имат желание да се включат в кооперативното сдружение, е да са пълнолетни и да имат граждански и политически права. Българското Дунавско Корабоплавателно сдружение има и спомагателни членове, като такива могат да бъдат всички, «желающи да подпомогнат родното корабоплаване без разлика от пол, народност и поданство»(8). Физически и юридически лица, които имат предмет на дейност същите като тези на Дунавското корабоплавателно сдружение, не могат да бъдат членове на същото.

Общо събрание, Управителен съвет и Контролен съвет са ръководните органи на сдружението. Управителният съвет се състои от девет членове: един машинен инженер, служил във флота или параходно дружество, трима специалисти моряци, трима търговци, един юрист и един член с професия, различна от корабоплаването. Членовете на Управителния съвет избират помежду си председател, подпредседател и секретар, както и директор на всички чиновници и служители на дружеството. Задълженията на директора са и да назначава екипажите на корабите, които, както и всички служители, могат да бъдат само български поданици и членове на Съюза на българските моряци. Управителният съвет избира и Техническо-стопански съвет, чиято отговорност са въпросите, свързани с правилното стопанисване и използване на плавателния парк на Корабоплавателното сдружение.

Средствата, с които разполага дружеството, се набират по няколко начина — от дялов капитал, от фондове, от печалби и такси, от субсидии и дарения. За превозите и услугите, които сдружението извършва, се вземат такси и комисионни, размерът на които се определя от Общото събрание или от Управителния съвет. Част от печалбата, която се реализира през една изминала година, се определя за фонд «Дом на българските моряци — клон Русе». Този фонд се използва по решение на Общото събрание за културно-стопанска и просветна дейност на сдружението(9).

Изглежда съществуването на Българското дунавско корабоплавателно сдружение през годините след създаването му остава само формално. Не се намират данни за извършена дейност въпреки добрите намерения, записани в Устава на Дружеството. Тези намерения напълно съвпадат с тези на Русенското моряшко дружество, както и на Български народен морски сговор. В своя печатен орган списание «Морски сговор» организацията многократно е споделяла подкрепата си за «насърчаване и покровителстване на българската презморска и дунавска търговия, като се цели осигуряване на нейната независимост и свободно развитие»(10). Не остава безучастна и към създаването на Дунавското корабоплавателното сдружение в Русе. В статия на страниците на сп. «Морски сговор» коментарите са доста песимистични: «Сдружението е създадено съвсем изолирано, то стои увиснало във въздуха без тези големи предварителни органически връзки с вътрешността на страната, с този предварително организиран търговско-стопански негов тил, без които връзки не може да просъществува, а още по-малко би могло да издържи на състезанията, които му предстоят въобще на една международна състезателна арена, каквато е Дунава, а особено пък в днешния момент»(11).

Русенското моряшко дружество пък организира множество акции, пише статии и предложения за създаване на Българско дунавско параходство. Първата крачка в тази посока е направена през 1935 г. На 13 март, в 12 часа и 10 минути на русенското пристанище министърът на съобщенията обявява за открита първата дунавска пътническа параходна линия от параход «Вит». Тържеството по случая започва с водосвет на русенския митрополит Михаил Доростолочервенски. Присъстват началникът на гарнизона полковник Михов, началникът на Дунавска флотилия капитан II ранг Иванов, кметът на Русе инж. Кирил Старцев, председателят на Търговско-индустриалната камара Атанас Буров, множество граждани и пр. От името на правителството министър Захариев открива българско корабоплаване с думите: «В миналото това бе блян… Народът жадува да види свое корабоплаване»(12). Изводът, който можем да направим от всичко гореизложено, е, че инициативата на българските граждани има нужда да бъде подкрепена от българската държава, а целта е само една — прогрес на българската икономика.

Бележки

1. Аврамов, Р. Стопанският ХХ век. С., 2001.

2. Станев, Ж. Паневропейски коридор № 7 по жп линията Русе — Варна.

3. ДА — Русе, ф. 5 К, оп. 1, а. е. 130, л. 73.

4. Пак там, л. 87–88.

5. Пак там, л. 75.

6. Пак там.

7. Пак там.

8. Пак там.

9. Пак там, л. 84.

10. Морски сговор, год. VII, бр. 7, 1930.

11. Пак там, год. VIII, бр. 3, 1931.

12. Дойков Р., Радоев Й., Казаков Й. Български трицвет по Дунава. Варна, 1985.