Строителни проекти и дейност на Народната партия (1894–1899)

Електронна библиотека по архивистика и документалистика

Раздел: «Статии»

Научен ръководител на Електронната библиотека: проф. д-р А. Нейкова

Автор: Вескa Hиколова

Дизайн: Давид Нинов

София, 2018

През май 1894 г. начело на управлението на България застана правителството на К. Стоилов. То е известно още и като правителство на Народната партия, тъй като в мнозинството си членовете на кабинета и депутатите в Народното събрание принадлежаха на тази партия, а самият министър-председател беше неин лидер. Като управляваща партията разгърна широка стопанска дейност и остави трайни следи в цялостното развитие на страната в годините до Първата световна война. С приетите закони в областта на промишлеността, селското стопанство, транспорта, търговията и др. тя отговори на нарасналата обществена потребност в тази насока и даде силен тласък на капитализма в България.

Особено място в стопанската политика на кабинета на Народната партия заема строителната му дейност. За съжаление тя досега не е била обект на самостоятелно проучване. Отделни нейни страни и по-специално железопътното строителство са засягани в една или друга степен в някои по-общи изследвания, посветени на стопанската политика на България в периода на капитализма(1). Предмет на по-голямо внимание е било строителството на паралелната жп линия, но не толкова с оглед на строителната програма на Народната партия, колкото на политическите борби около нея(2). Тук страстите се разгаряха до крайност. Политическите противници обвиняваха Народната партия и нейните дейци в гешефтарство, че за свои лични облаги дали едно или друго направление на железопътните трасета, били изложили на риск стопанските интереси на страната и т. н. От своя страна членовете и съмишлениците на Народната партия години наред в статии, брошури, от трибуната на Народното събрание и преди всичко от страниците на в. «Мир» се опитваха да отблъснат всички обвинения и нападки и да докажат ползата от техните проекти.

Целта на настоящото изследване е да очертае строителната дейност на Народната партия през периода на нейното първо управление, да отговори на въпроса, доколко схващанията на партията за необходимостта от разгърнато строителство отговаряли на нуждите на страната.

* * *

Основен момент в строителната програма на правителството на Народната партия беше схващането, че за развитието на промишлеността, селското стопанство и търговията са необходими пътища и модерни съобщителни средства. «Тяхното сполучливо трасиране и навременно построяване принася неоценими заслуги не само за развитието на индустрията, но и въобще за всестранното и културно повдигане на една страна» — заявяваше в. «Мир»(3). И макар че в стопанската програма на Народната партия въпросът за железопътното строителство не беше засегнат, при всеки подходящ случай дейците на тази партия изразяваха своето отношение към него. Според Ив. Ев. Гешов главна задача и постоянна грижа на държавата трябваше да бъде подобряване на производството и пътищата за износ на българската продукция(4). От своя страна печатният орган на пловдивската група на Народната партия в. «Прогрес» твърдеше, че развитието на пътните съобщения ще усили пулса на икономическата дейност и ще спомогне за повишаване благосъстоянието на страната(5).

При идването си на власт кабинетът на Народната партия завари следната железопътна мрежа в страната: линията Русе — Варна, притежаваните от Компанията на източните железници линии, построената през 1888 г. линия Цариброд — София — Белово, която фактически беше направена в изпълнение на международните задължения на България по свързване на участъка в направлението от Цариград към Виена. През 1890 г. беше построена линията Ямбол — Бургас, а през 1893 г. София — Перник(6). Наистина до този момент бяха направени съществени опити за разширяване на железопътната мрежа. Кабинетът на Ст. Стамболов беше очертал нейните главни направления, беше сключил 142–милионен заем за тяхното строителство, но направеното се оценяваше като недостатъчно. Правителството съзнаваше, че липсата на удобен и добре развит транспорт затруднява развитието на промишлеността и търговията, редица земеделски райони оставаха откъснати от административните и търговските центрове. Ето защо то се зае с по-нататъшното разширяване на железопътната мрежа, продължи усиленото строителство на своя предшественик, като вложи в проектите нов замисъл, постави ги на по-широка основа.

Най-съществената стъпка в тази насока беше гласуваният в VIII Народно събрание в края на декември 1894 г. Закон за проектирането и построяването на железопътната мрежа. Той бе своеобразно продължение на този от 18 декември 1888 г., с който се набелязваше строителството на т. нар. централна линия: Кюстендил — София — Плевен — Ловеч — Севлиево — Търново — Шумен. Сега обаче законодателите изхождаха от мисълта, че «изучаването и постройката само на една линия не може и не трябва да става, без да се мисли в същото време за нейното бъдещо положение в цялата система»(7) (на железопътната мрежа).

Ето защо сега бяха очертани не само главните направления, но и отклоненията към тях. Линиите бяха класифицирани като главни и второстепенни, като последните трябваше да бъдат теснолинейни. По този начин щяха да се свържат главните центрове на страната и особено столицата с производителните райони, с пристанищата Варна и Бургас и дунавските центрове.

Предвиждаше се най-напред да започне работата по изграждането на централната линия, от която през 1893 г. беше отдаден на предприемач само участъкът София — Роман и Каспичан — Шумен. Тъй като проектираната линия минаваше през планински труднопроходими райони и нейното строителство се оскъпяваше, със закона от декември 1894 г. се правеше корекция на трасето. Главната част на централната линия, която преминаваше през Северна България, беше изместена от предбалканските селища Севлиево и Ловеч към равнинната част на Дунавската равнина през Плевен и Поликраище. В замяна на това се предвиждаше да се построят отклонения към Ловеч, Севлиево и Габрово.

За осъществяване на връзка с жп линиите в Южна България се предвиждаше построяване на железопътна линия от Русе към Поликраище — Търново през Хаинбоазкия проход до Нова Загора. Особено внимание се отделяше на строителството на линията от Перник към турската граница по посока на Кюстендил, която трябваше да свърже българските линии с тези в Европейска Турция. Отчиташе се нейното важно политическо и стратегическо значение(8).

Заедно с проектирането на железопътната мрежа вътре в страната беше поставен и въпросът за нейното свързване с железниците на съседните страни и включването й в системата на европейските железопътни съобщения. Бяха подновени започнатите още при управлението на Ст. Стамболов преговори за свързване на българските с турските жп линии и по-специално с тези в Македония. Още през август 1894 г. по поръчение на своето правителство българският дипломатически агент в Цариград постави този въпрос пред представители на турското правителство. Но Високата порта не искаше да поеме каквито и да било ангажименти(9). От разговорите и наблюденията П. Димитров беше достигнал до извода, че османското правителство никога не прави по своя инициатива железници. За това препоръчваше да се привлече вниманието на някоя компания или заинтересовани лица(10). Той дори беше подхванал разговори с главния директор на Отоманската банка Е. Винсент, който обещал да окаже съдействие в полза на строителството на линията Дедеагач — Солун, която да се свърже със София, както и да убеди строителите да направят съединителната линия през Сереc — Джумая — Дупница(11). Но това се оказа труден и заплетен въпрос, който опираше не само до финансовите възможности на империята, но и до интересите на Сърбия, Австро-Унгария и други държави.

Независимо от това българското правителство се зае с осъществяването на строителния етап, който зависеше от него — изграждането на жп линия на неговата територия. В заседанието от 6 октомври 1897 г. Министерският съвет взе решение да внесе в Народното събрание закон за продължаване на българските линии от Кюстендил към турската граница по посока на Куманово(12). От своя страна Народното събрание упълномощи, правителството да възложи на специалисти проучването и да отдаде на търг строителството на въпросната линия. Но затрудненията дойдоха от спора по нейното направление. Съществуваха два възможни варианта: първи, през Радомир — Кюстендил — Егри Паланка и, втори, през Радомир — Дупница — Кочериново. Специалната комисия по изучаване на трасетата на железниците в България разгледа двата проекта, и прие като по-приемлив пътя през Радомир — Кюстендил към границата. Предвид стратегическата важност на тази линия в заседанията на комисията взеха участие и представители на Военното министерство(13). През 1898 г. строителството на този участък с дължина 88,5 км беше отдадено на предприемач за 12 500 000 лв.(14)

Силни спорове и разногласия предизвика и презбалканската линия. Според закона от декември 1894 г. тя трябваше да започне от Русе, да се свърже при Поликраище с централната линия, оттам през Хаинбоазкия проход да прекоси Стара планина и при Нова Загора да се свърже с южнобългарските линии. През 1895 г. се извърши основното проучване на трасето на линията. В рапорта на инж. Л. Хашнов, инспектор по изучаването на железопътните линии, се обобщаваха резултатите от проучването и се доказваше предимството на трасето през Хаинбоаз(15). Но, както обикновено се получаваше, и този път в печата се появиха полемични статии по отношение направлението на линията. Плащайки дан на местен патриотизъм или пък поради обвързаност с определени заинтересовани среди, известните за времето си инженери и стопански дейци, като М. Момчилов, П. Николов, Б. Боев и др., се опитаха да докажат изгодността на един или друг старопланински проход. Въпреки споровете в края на 1896 г. беше отдадена на търг презбалканската линия Русе — Търново — Хаинбоаз — Нова Загора (238 км). Търгът беше спечелен от предприемача Ив. Хаджиенов за 28 млн. лв. Сделката беше твърде изгодна, тъй като десетина години по-късно само участъкът Търново — Борущица струваше 17 млн. лв.(16) Но поради разгорелите се спорове вътре в самото Народно събрание последното отказа да утвърди търга.

През януари 1897 г. при обсъждането на законопроекта за разширяване на железопътната мрежа габровските депутати Ив. Пецов и Хр. Манафов предложиха да се спре строителството на централната линия до Горна Оряховица, а презбалканската да мине през Габрово — Шипка — Казанлък — Стара Загора. Това застави правителството отново да преразгледа проектите за презбалканската линия. Беше назначена нова комисия от инженерите М. Момчилов, И. Таухен, Л. Хашнов. В доклада си от 21 януари комисията отхвърли предложението на габровските депутати с мотива, че то се базира «на погрешно направени сметки и идеи». Според нея проектът съдържаше недостатъци в конструктивно, икономическо и стратегическо отношение — имаше по-голяма дължина, труден терен с големи наклони, много завои, тунели, щеше да струва по-скъпо, при това за Хаинбоазката линия вече бяха направени проучванията, беше определена стойността й и т. н.(17) В заключението на комисията се отхвърляше категорично искането на габровските представители за включване в закона за разширяване на железопътната мрежа участъкът, пресичащ Стара планина, да преминава през Габрово — Шипка — Казанлък(18).

Оказа се обаче, че с това въпросът не беше изчерпан. Вероятно натискът на заинтересованите среди беше по-силен и правителството се принуди да търси консултациите на чужди специалисти. По препоръка на френското правителство в България пристигна френският инженер Пол Етиен. Той беше натоварен със специалната мисия да проучи евентуалните железопътни трасета. След като се запозна обстойно с възможните пътища през Балкана — през Хаинбоаз, през Елена — Сливен, през Габрово — Шипка, той подготви подробен доклад. В него П. Етиен разглеждаше трасетата от икономическа гледна точка, с оглед на теренните условия, от гледище на международния и вътрешния транспорт и др. Той се съгласяваше, че най-леснопроходим е пътят през Хаинбоаз, той би струвал най-евтино, но поради отдалеченост от населени места и стопански развити селища тази линия не би покрила експлоатационните си разходи. В това отношение най-изгодна според него била железницата през Шипченския проход, но тя щяла да струва с 16 млн. лв. повече, една немалка сума, да има дълги тунели, остри завои. В заключението на рапорта си инж. П. Етиен заявяваше, че при положението, в което се намираха тогава българските железници, той съветваше правителството да не влага такива значителни суми в рисковани предприятия, каквито бяха строителството и експлоатацията на тази линия. В същото време препоръчваше да се проучи ново трасе(19).

Вероятно препоръките на инж. П. Етиен не допаднаха на някои от правителствените среди, тъй като скоро след това отново бяха поканени чужди специалисти — инженерите Ф. Фишер и А. Майтнер. В края на 1897 г. те направиха ново проучване на Шипченското трасе и констатациите им бяха близки до тези на П. Етиен, но правителството продължи да се колебае и не можа да вземе окончателно решение(20). В последна сметка беше отдадена на търг само частта Горна Оряховица — Търново (130 км) за сумата 10 070 000 лв.

Като съзнаваше значението на транспорта за външната търговия на България, Народната партия обърна внимание не само на линиите вътре в страната, но се опита и да разшири връзката с Европа. В разработването на железопътните проекти влизаше и замисълът за свързване на българските железници с европейските през Румъния. Но и тук имаше изкористяване на въпроса, тъй като избухнаха спорове относно точките на свързване. Министърът на външните работи Гр. Начович настояваше за направлението Зимнич — Свищов. Като прибавяше лични симпатии и ангажименти към родния си град, той твърдеше, че от финансова гледна точка този вариант е по-изгоден. За Русе — Гюргево пък настояваха някои русенски търговци, банкери, адвокати, които се ползуваха с немалко влияние в правителствената партия. Едновременно с това въпросът опираше и до постигане на договореност с румънското правителство.

По препоръка на министъра на външните работи Гр. Начович българският дипломатически агент в Букурещ започна разговори с румънските правителствени среди по въпроса за свързването на железопътните линии на двете страни(21). Едновременно с това по инициатива на министъра на Общите сгради, пътищата и съобщенията М. Маджаров започнаха преговори за построяване на мост на р. Дунав между Русе и Гюргево. По него трябваше да премине железопътната линия от Ямбол (или Нова Загора) през Поликраище — Русе — Гюргево — Букурещ. Така щеше да се даде ново направление на българската външна търговия и на международния трафик(22).

Твърде скоро българо-румънските разговори станаха обект на внимание на европейския печат. По съобщение от Букурещ в. «Интернационалес финанцблат» съобщи за проектите за жп мост на р. Дунав, който да съедини двата бряга. Според информацията българската идея била посрещната с възхищение в Румъния. Румънският министър на външните работи Ал. Лаховари бил упълномощен да води преговорите. Но в статията се намекваше и за известни разногласия по отношение на пунктовете, в които трябваше да стане свързването на румънските и българските железници: Русе — Гюргево или Зимнич — Свищов. С построяването на мост на р. Дунав между Гюргево и Русе и с насочването на трафика по железопътната линия Русе — Варна се смяташе, че ще се направи конкуренция на румънското пристанище Кюстенджа и ще стане безсмислено по-нататъшното използуване на току-що построения мост при Черна вода. «При тези обстоятелства — завършваше статията — явно се вижда, че планът за моста Гюргево — Русчук понастоящем няма тъй благоприятно да се реши в Букурещ.»(23)

Опасенията имаха известни основания. След построяването на моста на р. Дунав при Черна вода през 1895 г. гр. Кюстенджа се оформи като главно черноморско пристанище на Румъния и нейните правителствени среди смятаха, че по-изгодно ще бъде построяването на мост при Свищов, а не при Русе(24). Това обаче не попречи на българското правителство да настоява и поставя неколкократно своите предложения, които по независещи от него причини оставаха само в сферата на проектите. И трябваше да минат повече от 50 години, за да бъде осъществен този замисъл.

През 1897 и 1898 г. бяха направени допълнения към Закона за железопътната мрежа. С тях се позволяваше на притежателите на частни предприятия, мини, кариери и др. да изграждат на свои разноски жп клонове, да ги свързват с най-близкия жп възел, като се включат по този начин в цялостната мрежа на страната. За целта държавата им правеше редица отстъпки при строежа и ползуването на тези линии. В същото време те минаваха под ведомството на БДЖ и сe подчиняваха на общия трафик на страната(25). За разлика от закона от 31 януари 1885 г., който твърде категорично забраняваше на частни лица да строят и експлоатират железопътни линии, сега законодателите бяха по-гъвкави и предвидливи. Те използуваха финансовите възможности на частната инициатива, без обаче да пренебрегват принципа на държавното начало във върховния контрол и ръководство на железопътния транспорт. Заедно с това се разширяваше и дължината на държавните железници.

С допълнението на закона от февруари 1897 г. правителството се задължаваше да проучи и построи следните второстепенни линии, които да се свържат с централната: 1) през Балкана до Сливен; 2) клон от централната към Свищов; 3) клон, който да съедини линията Русе — Варна с Добрич; 4) Мездра — Лом — Берковица; 5) централната — Оряхово и Никопол; 6) Тутракан с Русе — Варненската линия.

Предвид на това, че с построяването на централната линия и свързването й с Русе — Варненската последната щеше да придобие по-голямо значение и щеше да се увеличи трафикът по нея, налагаше се да се извърши известен ремонт и подмяна на материала, който беше остарял. Предвидено беше да се заменят железните релси със стоманени, а също и траверсите, да се поправят мостовете, да се разширят крайпътните изкопи и др. Всички тези ремонтни работи се изчисляваха на сума 4 432 458 лв., които се разхвърляха в бюджетите за 1896 и 1897 г. Бяха определени и етапите на ремонтните работи. През 1896 г. трябваше да бъде завършен участъкът Каспичан — Провадия, през 1897 г. — Провадия — Гебедже, а през 1898 г. Гебедже — Варна(26).

Но най-големите трудности за правителството дойдоха със строежа на т. нар. паралелна линия(27). Въпросът за построяването на железопътна линия, която да насочи трафика на Южна България към пристанището на Бургас, се поставя още в първите години след освобождението на страната от османско иго. Особено вредна за стопанството на страната беше тарифната политика на Компанията на източните железници. Тя пречеше не само на развитието на Бургас като пристанище, но и затрудняваше цялата износна търговия на Южна България(28). През 1880–1882 г. Областното събрание на Източна Румелия обсъди този въпрос. Беше изготвен законопроект, бяха направени проучвания на трасето, както и опити за сключване на външен заем за строежа на тази линия. Но съединението на Източна Румелия с Княжество България и последвалите го събития наложиха отлагането на въпроса(29).

Построяването на железопътната линия Сарамбей (Септември) — Пловдив — Чирпан — Нова Загора, която бе паралелна на линията Пловдив — Ямбол и чийто наемател беше Компанията на източните железници, влизаше и в строителната програма на Народната партия. Тя беше включена в Закона за железопътното строителство и приета от Народното събрание в края на 1894 г. Тя трябваше да свърже отсечката Ямбол — Бургас и да пренасочи южнобългарския трафик от Дедеагач към пристанището на Бургас. Заедно с това със строителството на тази линия се целеше да се избегне зависимостта на българската търговия от капризите на компанията, да се осигури независим държавен транспорт, който да подпомага търговията. Разбира се, в искането за строеж на тази линия не липсваха и мотиви на лична заинтересованост на някои от народните представители от Южна България, но не това беше определящото.

Явно компанията беше погледнала с недоверие на железопътните проекти на България, защото при гласуването на закона в Народното събрание не последваха никакви възражения от нейна страна. Едва когато бяха обявени търговете за отдаване на предприемач на въпросната линия, между компанията и българското правителство избухна конфликт. Особено силно противодействие кабинетът на К. Стоилов срещна в лицето на Дойче банк, която бе главен собственик на акциите на тези железници, а така също и от свързаните с нея банки. Те виждаха в строежа известно накърняване на своите близкоизточни планове. Ето защо те отказаха по-нататъшното котиране на облигациите от заема от 1892 г. на германската борса. В тяхна подкрепа се яви и френският финансов капитал в лицето на Българския синдикат, на който българското правителство смяташе да се опре. На 11 януари 1897 г. Лендербанк от името на Българския синдикат отказа да приведе закъснелите опции на заема, на които правителството разчиташе за продължаване на започналите строежи, за някои закъснели плащания, както и за строителството на паралелната линия(30). При това положение кабинетът на К. Стоилов не беше в състояние да заплати и погашенията на заема от 1889 г., а той беше гарантиран с ипотека на жп линии Ямбол — Бургас и Цариброд — Вакарел. Банките кредиторки заплашваха да продадат въпросните линии(31).

Неблагоприятните стопански условия, в които се намираше страната в резултат на природните стихии и на световната стопанска криза, бяха използувани от банковите институти за оказване на натиск върху българското правителство. Неговите опити да облекчи държавния бюджет, като прекрати плащането на отоманския дълг, не донесоха никакъв успех, а, напротив, засилиха недоверието към неговата платежоспособност.

Споровете с банките кредиторки и с Компанията на източните железници разпалиха сред българската общественост дискусията за необходимостта от строежа на паралелната линия. Изказваха се различни, твърде противоречиви мнения и препоръки. Предлагаха се дори твърде авантюристични варианти за излизане от конфликта, като например насилствено завземане на линиите на компанията, като се пренебрегваше фактът, че правата на компанията бяха гарантирани от постановленията на Берлинския договор. Правеше впечатление, че при обсъждането на законопроекта за железопътното строителство в края на 1894 г. в заседанията на Министерския съвет вземаха участие като министри Гр. Начович, Р. Петров, В. Радославов, П. Пешев и те не се противопоставиха на строежа на паралелната линия. Този закон беше гласуван в първата редовна сесия на VIII Народно събрание, където имаше компактни групи от радослависти, цанковисти и каравелисти. Но едва когато започна строителството на паралелната линия и избухна конфликтът с Компанията на източните железници, тези партии започнаха яростна борба против строителството. Те го превърнаха в средство за дискредитиране на правителството и в начин за домогване до властта.

През 1896 г. Компанията на източните железници издаде брошура, в която се доказваше неизгодността за интересите на страната от строежа на паралелната линия(32). В отговор на това, както и на атаките, на опозицията, в. «Прогрес» излезе с поредица от статии, написани от южнобългарския народен представител инж. Г. Консулов. Той доказваше необходимостта от тази линия както в икономическо, така и в политическо отношение. Той обаче допускаше спиране на строежа на базата на споразумение с компанията. Условията бяха компанията да отстъпи на българското правителство експлоатацията на Източните железници на онези условия, на които тя самата ги експлоатира. Тук Г. Консулов беше твърде категоричен. «Вън от това никакви спогодби, никакви отстъпки не са в състояние да ни дадат нито частица от онова, което е необходимо и за което ще се строи линията Сарамбей — Нова Загора» — заявяваше той. А това означаваше според него, че държавата ще може свободно и без никакво ограничение да експлоатира железниците в страната според изискванията на нейните финансови, политически и всякакви други интереси. Така тя се запазваше от външни ангажименти и задължения. Авторът на статията твърдеше, че разноските, които ще се плащат по постройката на новопостроената линия, ще бъдат далеч по-малки от онези, които трябва да се плащат, ако се вземе под наем частта, притежавана от компанията. Той настояваше, че най-изгоден за държавата вариант си остава строителството на паралелната линия(33).

Тези статии фактически обобщаваха мнението на по-голямата част от южнобългарските депутати, които настояваха за строежа на линията. Като ги поместваше, в. «Прогрес» се солидаризираше с тях. Колкото и убедителни да бяха доводите на Г. Консулов, той изпускаше една важна подробност — строежът не можеше да продължи, без да се осигурят средства, а намирането им означаваше ново външно задължение за страната.

Но не само опозицията се противопостави на строежа на паралелната линия. Вследствие настъпилите финансови затруднения и сред правителствените привърженици се появиха разногласия по въпроса, трябва ли да продължи строежът или временно да бъде прекратен. В. «Народни права» съобщава, че дори и К. Стоилов се обявил против. Той се опитал да убеди своите съмишленици, че строежът на една линия, конкурентна на Хиршовата, «ще бъде излишен лукс за държавата». Дори членовете на кабинета се били разделили на две. При това положение министър-председателят предоставил на депутатите на Народната партия да решат въпроса(34). За несъгласието на К. Стоилов със строежа на паралелната линия пише и К. Величков в писмо до брат си Богдан. Той съобщаваше, че в едно частно заседание в клуба на Народната партия К. Стоилов говорил против строежа на тази линия. Това разтревожило много южнобългарските депутати. Според К. Величков те били готови на всичко, ако пропадне железницата. Но той се надяваше, че пред опасността от разцепление на партията и кабинетът Стоилов ще отстъпи. В противен случай се очакваше министерска криза. В групата на защитниците на линията беше и министърът на Общите сгради, пътищата и съобщенията (ОСПС) М. Ив. Маджаров, който се готвеше първи да си подаде оставката, ако строежът спреше(35).

Но както опозицията, така и К. Величков не знаеха истинските причини за колебанията на К. Стоилов. Те се дължаха не толкова на неговата убеденост или не в необходимостта от тази железница, колкото зависеха от хода и насоката на преговорите с европейските банкови групи за сключване на външен заем с цел да се излезе от финансовите затруднения. Във връзка с тях строителните работи по трасето бяха прекъсвани или възобновявани.

Дебатите се пренесоха и в Народното събрание. При внасянето на договора за отдаване строежа на железопътната линия Сарамбей — Пловдив — Чирпан — Нова Загора на предприемача Ст. Симеонов, Н. Цанов разви отново тезата на демократите за насилствено завземане на Източните железници и се обяви против строежа на новата линия. От своя страна пък представителят на южнобългарската група на Народната партия инж. Г. Консулов защити необходимостта от строежа на паралелната линия. Към него се присъединиха и депутатите В. Нейчев, Г. Гаврилов и др. от същата партия(36). Но тук изникна ново затруднение. Обсъждайки проектите за презбалканската линия (т. нар. «вертикална»), депутатите от Северна България поставиха като условие да гласуват положително за паралелната приемането на презбалканската(37).

Така железопътните съперничества и амбиции заеха твърде съществено място в пренията на депутатите на Народната партия в Народното събрание. В тази железопътна политика не липсваха личната ангажираност и политически пристрастия. В момента, когато финансовите затруднения бяха вече налице, кредиторите бяха отказали да дадат средства и страната можеше да се окаже в пълна финансова зависимост от западните банки, под натиска на своите съмишленици правителството продължаваше да разширява строителната си програма. Вместо да съсредоточи средствата си към завършване на започнатите строежи, то правеше нови проучвания, плащаше на чуждите специалисти и т. н. и с това усложняваше и без това нелекото финансово състояние на страната.

Все пак без необходимите средства не можеше да се продължи строителството, нито да се посрещнат належащите платежи. И сред правителствените кръгове все по-приемлива ставаше идеята за конвертиране на държавния дълг. Тя беше подкрепена от народните представители през декември 1897 г. Но по причина на конфликта с Източните железници българското правителство не успя да се споразумее с нито една от европейските банки. При това положение беше наложително да се изглади този конфликт. В края на 1897 г. със съдействието на Българския синдикат започнаха преговори между представители на Компанията на източните железници и директорите на заинтересованите банки, от една страна, и българското правителство, от друга(38). Те завършиха на 16 ноември 1898 г. с подписването на конвенция, с която се отстъпваше на българското правителство правото на експлоатация на Източните железници. Последва и подписването на контракт за 290–милионен слят държавен заем при 5% лихва и 88 1/2 емисия, платим за 59 години. С него се конвертираха старите заеми от 1889 и 1892 г. Откупуваше се правото на експлоатация на Източните железници, намиращи се на територията на България, а именно: частта от Белово до турската граница и линията Търново — Сеймен — Ямбол, възлизащи на 309 км. Откупуваха се също и правото на 1/3 от наема на частта Белово — Вакарел, правото на собственост на външните заеми върху движимото имущество, инвентара, машините в станциите по тези линии. Всичко това възлизаше на сума 24 850 603 лв., които компанията щеше да удържи от заема. В същото време тя се задължаваше да изплати на предприемачите 400 000 лв. обезщетение за извършените работи по трасето Пловдив — Сарамбей. Бяха предвидени и някои клаузи в договора, които засягаха обслужващия персонал, и др. Сключеният заем се гарантираше с общите приходи на държавата, а също и с приходите от железопътните линии и пристанищата. Спогодбата трябваше да влезе в сила на 1 февруари 1899 г. след гласуването й в Народното събрание(39). С това фактически българското правителство се отказваше окончателно от строежа на паралелната линия.

Отказът на правителството да продължи строителството на паралелната линия, както и тежките клаузи на договора срещнаха противодействието не само на опозицията, но и на част от дейците на Народната партия, групирани около К. Величков. Неговият личен орган в. «Изток» публикува обстойна статия, в която се правеше анализ на спогодбата. Тя беше третирана като капитулация, унижение, наложено от «победител на победен». Твърдеше се, че в резултат на договора бюджетът на страната ще се натовари с една голяма сума, която трябва да се прибави към немалките плащания по погасяване на заемите. Но държавата щяла да има загуба и от експлоатацията на самите железници. Най-тежката част на договорите бил техният унизителен характер. Като се признаваше тежкото финансово състояние на страната, в статията се препоръчваше да се потърси изход от положението в един вътрешен заем(40). Независимо че някои от бележките по отношение на заема бяха верни, общо взето, статията беше твърде пристрастна, особено като се има предвид, че само преди година на страниците на в. «Прогрес» приятелите на К. Величков приемаха като възможен вариант едно споразумение с Компанията на източните железници, и то на базата на откупуване на наема върху тях.

В. «Изток» продължи да атакува договорите, като най-много наблягаше на моралната страна на въпроса. Той препоръчваше на правителството да потърси заем от Русия или Франция, с които страната е свързана политически, а не да я хвърля в ръцете на немските и австрийските банки. Изказваше се наивната надежда, че Русия и Франция няма да откажат да дадат заем и няма да поставят такива тежки условия(41).

Тези твърдения разкриваха желанието на част от правителствената партия заемната политика да бъде в пряка зависимост от насоките на външната политика. В търсенето на заем от австрийските банки те виждаха отстъпление от съюзните отношения с Русия. Дори К. Величков твърдял пред някои народни представители, че Русия била против заема. Наложи се сам руският дипломатически представител в София П. Бахметиев да разяснява, че заемът е много изгоден и Русия няма нищо против него, тъй като самата тя няма възможност да отпусне друг на България(42).

Не само част от хората на Народната партия критикуваха договора за заема и железниците. Особено яростна беше атаката на радослависти и стамболовисти, които обвиниха правителството, че заробило страната, като заплатило твърде висока цена за линиите(43). По тяхна инициатива на много места в страната бяха организирани протестни митинги, бяха изпращани телеграми до княза.

С цел по-ефективно да се използуват построените железопътни линии и като се съобразяваше с нуждата от удобни пътища, Министерството на общите сгради, пътищата и съобщенията се зае и с проектирането и строежа на някои от по-главните пътища по направление на железопътните линии. С окръжно от 4 юли 1896 г. то възложи на окръжните управители, на окръжните постоянни комисии, на окръжните инженери, на горските инспектори и др., т. е. на хората, които бяха най-добре запознати с местните търговски икономически условия, местния терен, източниците на строителни материали и др., да определят точното направление на пътищата. Предлагаше се за обсъждане и списъкът на 32 шосета и по-второстепенни пътища. Местните стопански и административни власти трябваше да направят необходимите изменения и допълнения в така предложения план. Въз основа на проучвания те трябваше да подготвят мотивирани рапорти, които да представят в министерството до втората половина на август. Едновременно с това беше сформирана комисия от специалисти, която трябваше да се произнесе върху значението на пътищата, които би следвало да се смятат за главни или второстепенни. В зависимост от важността на пътищата комисията трябваше да определи кои общински и окръжни съвети първи трябва да започнат строителството(44).

Този път и представителите на Народната партия, и на другите опозиционни партии в Народното събрание бяха единодушни, че е необходимо да се разшири и подобри шосейната мрежа, която се намираше в окаяно състояние. Предложената в бюджета за 1896 г. сума от 1 200 000 лв. за поправка на шосета и мостове беше преценена като съвършено недостатъчна. Бюджетната комисия дори предложи да се сключи специален заем за тази цел, тъй като каквото и увеличение да се направеше по този параграф, то нямаше да бъде достатъчно да задоволи нуждите(45).

Съществено място в строителната програма и дейност на Народната партия заемаше изграждането на пристанищата в двата най-големи черноморски града у нас — Варна и Бургас. Още по времето на Ст. Стамболов беше гласуван закон за тяхното построяване, а в железопътния заем от 1892 г. бяха включени и клаузи, които предвиждаха определени средства за тях. Тези пристанища бяха изключително необходими за страната. Лишена по силата на Берлинския договор от излаз на Бяло море, България трябваше да намери изход за своята външна търговия по начин, който би я направил най-малко зависима от капризите на другите държави. И черноморските пристанища даваха най-големи преимущества в това отношение. Неслучайно самото проектиране на железопътните линии както в Северна, така и в Южна България имаше посоката запад — изток.

До идването на кабинета на К. Стоилов фактически бяха направени само някои проучвания в района на пристанищата. С контракт от 1 февруари 1894 г. между българското правителство и белгийските предприемачи Кас и Ликенс беше сключен договор за направата на Бургаското пристанище по проекта на бившия началник на хидравлическата служба в България Бемхес на стойност 4 230 000 лв. Скоро обаче се оказа, че проектът се нуждае от редица допълнения и изменения. С цел да направи необходимата корекция беше поканен един от най-добрите специалисти — главният инженер на Марсилското пристанище А. Жерард. На 22 април с. г. преработеният проект беше връчен на предприемачите. Той предвиждаше по-голяма дължина на вълнолома, допълнителни подпорни насипи и др. на обща стойност 5 706 000 лв. Правителството (този път на К. Стоилов) трябваше да сключи нов допълнителен контракт с предприемачите и да уреди неясните въпроси. Но започнаха дълги спорове и разпри и строителните работи се забавиха. През цялата 1895 г. не беше извършено почти нищо. В края на годината министърът на ОСПС М. Маджаров покани чрез нотариуса на Софийския окръжен съд предприемачите да дадат доказателства за финансовото си състояние. Той поиска ускоряване на работите, назначаване на директор на строежа с необходимата квалификация и т. н. Беше назначена и техническа комисия за контрол на работите. Но въпреки цялата настойчивост на министерството предприемачите продължаваха да бавят строителните работи(46). При това положение контрактът беше развален и строителството беше прехвърлено върху френската фирма «Сосиете де конструксион батиньол», която завърши пристанището чак през май 1903 г.(47)

Проучването на Варненското пристанище започна още в началото на 70–те години, но едва при управлението на Ст. Стамболов бяха направени някои по-конкретни стъпки за привеждане в действие на решението със сключване на заема от 1892 г. Но действителните работи започнаха при управлението на Народната партия. С указ от 8 ноември 1894 г. директорът на Марсилското пристанище А. Жерард беше назначен за инженер-съветник по постройката на Варненското и Бургаското пристанище с 12 000 лв. годишно възнаграждение. Едновременно с обсъждането на състоянието на Бургаското пристанище в края на 1894 г. VIII Народно събрание одобри проекта на А. Жерард и решението на Министерския съвет от 12 ноември с. г. за отдаване на търг строителството на Варненското пристанище. Търгът се състоя в началото на февруари 1895 г. и беше спечелен от българската фирма «Михайловски — Хайрабедиан». Стойността на строежа възлизаше на 8 290 385 лв. Но впоследствие и Варненското пристанище беше прехвърлено върху друга фирма, която го завърши през май 1906 г.(48)

Строителната дейност на Народната партия като управляваща беше свързана също с проектирането и разширяването на редица пристанища на р. Дунав. Със строежа на централната железопътна линия и клоновете към нея се очакваше да се увеличи трафикът не само на Варненското и Бургаското пристанище, но и на дунавските. При това се осъзнаваше и значението на р. Дунав като удобен и пряк транспорт за Средна Европа. Ето защо през април 1895 г. Министерството на ОСПС разпореди на окръжните инженери от крайдунавските градове Русе, Свищов, Видин, Лом, Силистра да изготвят ситуационни планове за извършване на нужните проучвания на пристанищата. Въз основа на получените данни трябваше да се направи цялостен проект за размера, начина, конструкциите и средствата за изграждане на кейовете край р. Дунав. Но както при проучването на черноморските пристанища, така и тук събраните сведения показаха, че за такова отговорно строителство е нужно да се привлекат опитни специалисти. За ръководство на строителните работи от 18 октомври 1896 г. беше назначен френският инженер Е. Майард, служител в корпуса по мостовете и шосетата във Франция, с месечно възнаграждение 700 лв. Едновременно с това беше съставена и комисия, която да разгледа проектите за изграждането на кейовете в Свищов, Лом, Оряхово, Тутракан и Русе. Комисията прие с известни допълнения и препоръки представените проекти. Тя настоя да се включи като съществено условие в проектите за строежа на пристанищата предвиждане на възможности за тяхното по-нататъшно уголемяване в зависимост от разрастването на търговията в тях(49).

Заедно със строителството на железопътни линии, пътища, пристанища и др. Народната партия се зае и с благоустрояването, водоснабдяването и т. н. на населените места. За тази цел през 1897 г. беше приет Закон за благоустройството, c който се въвеждаха определени задължителни разпореждания по планирането и регулирането на всички селища без разлика на тяхната големина и вид. Благоустрояването трябваше да се извършва, като се съобрази с местните икономически и хигиенни условия. Задължаваха се всички градове в срок от 5 години да се снабдят с общи, регулационни, нивелационни и кадастрални планове. До тяхното изготвяне се забраняваха каквито и да било нови строежи. Целта на закона беше да се подобрят видът и хигиената на населените места, като се извърши регулиране на улици, площади, градски паркове, като се направи градска канализация, като се пресушат блатата и езерата в околностите на населените места, като се осигури водоснабдяване, осветление и т. н. Законодателите имаха претенцията проектите да бъдат съобразени с най-новите технически и хигиенни изисквания(50).

* * *

През управлението на Народната партия беше разгърната огромна по мащаби и размах строителна дейност. Безспорно най-големи бяха успехите в областта на железопътното строителство. Бяха пуснати в експлоатация железопътните линии: на 20 юни 1895 г. беше открита линията Шумен — Каспичан (26 км), на 6 февруари 1897 г. — линията Перник — Радомир (30 км), на 20 февруари 1897 г. — София — Роман (119 км), на 27 септември 1898 г. — Гебедже — Девня (15 км)(51).

Каква точно беше дължината на построените при кабинета на К. Стоилов линии е трудно да се изчисли, тъй като някои от тях бяха започнати при управлението на Ст. Стамболов (София — Роман, Шумен — Каспичан), други пък бяха завършени при управлението на Либералната партия (1899–1900 г.). Но при правителството на Народната партия в периода 1894–1899 г. бяха направени проучвания на трасетата на много линии, беше отдадено на предприемач строителството на най-големия участък от централната линия Роман — Плевен — Шумен, както и на линиите Русе — Търново, Девня — Добрич, Радомир — Кюстендил — турската граница, Сарамбей — Пловдив — Нова Загора, общо 798 км.(52) От тях само няколко месеца след падането на кабинета влязоха в експлоатация линиите Роман — Плевен (82 км), Ясен — Сомовит (39 км), Плевен — Шумен (234 км)(53).

Според статистиката за българските държавни железници тяхната дължина беше нараснала от 551,520 км през 1895 г. на 1046,913 км през 1899 г.(54) По-важното обаче в случая беше, че се извърши едно цялостно проектиране на железопътната мрежа, като се степенуваха по важност линии и направления. Очерта се железопътната програма на страната, която години след това се изпълняваше от следващите кабинети при съвсем малки корекции и допълнения.

Правеше впечатление обаче, че въпреки големите успехи в железопътното дело нямаше още строга централизация в ръководството на железниците. Съществуваха като самостоятелни звена три железопътни инспекции. Правителството смяташе, че те могат да се обединят едва когато се свържат помежду си всички линии(55). Все пак за по-добра координация в дейността им през 1898 г. беше учреден Административен съвет при Министерството на общите сгради, пътищата и съобщенията. Той се състоеше от главния секретар на министерството и началниците на отделения по експлоатацията на железниците(56). С цел срочното и ефикасно контролиране финансовото състояние на железниците според приетия през 1897 г. Закон за отчетността по бюджета приходите и разходите на железниците се вписваха като отделна прибавка към държавния бюджет(57).

Въпреки взетите мерки за по-ефикасен контрол дълги години приходите от железниците бяха твърде минимални. Така например чистият приход за 1897 г., който възлизаше на 580 100 лв., не можеше да даде дори 2% от похарчения за железниците капитал(58). Но дейците на Народната партия възприемаха това като напълно нормално явление. Като анализираше статистическите сведения за държавните железници през 1897 г., в. «Мир» отбелязваше, че в една страна, където железниците не са резултат на икономическото развитие, както в нашата, а се строят като подтик за това развитие, като средство за проникване на културата, за запазване на страната в политическо отношение, за оползотворяване на нейните богатства, държавата е длъжна да прави жертви за транспорта, за да има под свое разпореждане най-силния лост за прогреса на промишлеността, търговията и военното дело(59).

И със своята цялостна строителна дейност правителството на Народната партия се опита да приложи на практика това свое схващане. Строителната политика на кабинета се отличаваше със своята мащабност. Тя изхождаше от далечните перспективи и нужди на страната. Отговаряше на нарасналата обществена потребност от развитието на транспорта с цел да подпомогне промишлеността, селското стопанство и търговията. За съжаление тази иначе смела строителна програма не беше съобразена със скромните финансови възможности на страната и доведе в последна сметка до падането от власт на кабинета на Народната партия. Чрез големите разходи по нейното осъществяване се стигаше до увеличение на данъчното бреме за трудещите се, до влошаване на тяхното положение.

Бележки

1. К. Г. Попов. Стопанска България. — В: Сборник на БАН, 1916, кн. 8; Xр. Станишев. История на строежите и съобщенията в България от Освобождението до края на 1939 г. С., 1948; Ю. Данчов. Изучаване и постройка на железопътната мрежа. — В: Юбилеен сборник 50 години БДЖ. С., 1938; Икономиката на България до социалистическата революция. T. 1. С., 1969; Сто години българска икономика. С., 1978; Л. Беров. Източните железници в България (1873–1908 г.). — Исторически преглед, 1959, кн. 1; С. Дамянов. Френското икономическо проникване в България от Освобождението до Първата световна война (1878–1911). С., 1972.

2. С. С. Бобчев. Българи, да не даваме железниците си на чужденците. Пловдив, 1899; Г. Т. Данаилов. Нашите железници с особено внимание върху линията Централната — Свищов. С., 1902; многобройните статии във в. «Мир», «Прогрес», «Народни права», «Нов век», «Списание на Българското икономическо дружество» и др.

3. Мир, бр. 365 от 21 март 1897.

4. Ив. Ев. Гешов. Думи и дела. С., 1899, с. 178.

5. Прогрес, бр. 7 от 14 окт. 1895.

6. Г. Данаилов. Нашите железници. С., 1902; Хр. Станишев. История на строежите и съобщенията…; Д. Мичев. Развитието на капитализма в България (1885–1894) и икономическата политика на Стамболовия режим. — В: Изследвания по българска история. Т. 5, 47–48.

7. Дневници на VIII ОНС, I р. с., кн. 2, 35 зас., 9 дек. 1894 г., с. 85.

8. Централен държавен исторически архив (ЦДИА), ф. 173, oп. 1, а. е. 801, л. 5–6, 28–29.

9. След падането на кабинета от власт през 1899 г. и прекъсването на строежа на линията Радомир — Кюстендил в. «Мир» твърдеше, че през 1897 г. българската дипломация била издействувала султанско ираде за продължаването на тази линия на турска територия. — Мир, бр. 1571 от 8 юни 1905.

10. Народна библиотека «Кирил и Методий» — Български исторически архив (НБКМ — БИА), ф. 14, oп. 1, а. е. 1063, л. 62–63.

11. ЦДИА, ф. 176, oп. 1, а. е. 811, л. 45; Преговорите с турското правителство по свързването на жп линията от Кюстендил с Куманово се активизираха особено силно едва при управлението на Демократическата партия през 1908 г. Вж. Р. Попов. България и железопътните проекти на Балканите през първата половина на 1908 г. — Исторически преглед, 1972, кн. 3.

12. ЦДИА, ф. 176, oп. 1, а. е. 1155, л. 2.

13. Железопътен сборник, год. II, 1897, кн. 4, с. 156.

14. Г. Н. К. (Колушки). Стопански преглед. — Списание на БИД, г. IX, 1905, кн. 4–5, 299–300.

15. Железопътен сборник, г. I, 1896, т. 2, 193–236.

16. Мир, бр. 1544 от 4 май 1905; бр. 1565 от 1 юни 1905.

17. ЦДИА, ф. 173, oп. 1, а. е. 801, л. 10–21.

18. Пак там, л. 23–24.

19. Железопътен сборник, г. III, 1898, т. 5, 29–52.

20. Г. Н. К. (Колушки). Стопански преглед. — Сп. на БИД, г. IX, 1905, кн. 4 и 5, с. 301.

21. НБКМ — БИА, ф. 13, а. е. 5, л. 113–114, 116–117.

22. Стара планина (Пловдив), бр. 38 от 20 май 1895.

23. Цит. по в. Мир, бр. 113 от 22 юни 1895.

24. Юбилеен сборник 50 години държавни железници в България. С., 1938, с. 17.

25. ЦДИА, ф. 176, oп. 1, а. е. 918, л. 28–29.

26. Железопътен сборник, год. I, 1896, т. I, с. 61, 173; Дневници на VIII ОНС, II р. с., кн. 2, 37 зас., 13 дек. 1895, с. 486.

27. Въпросът за построяването на паралелната линия и конфликтът с Компанията на източните железници са сравнително добре изяснени в нашата историческа литература. Нашата задача е да намерим мястото им в строителната дейност на кабинета на Народната партия.

28. Л. Беров. Източните железници ..., с. 91.

29. Дневници на IX ОНС, I р. с., кн. 3, 34 зас., 13 февр. 1897, с. 303; Л. Беров. Цит. съч., 91–96.

30. Цв. Тодорова. Дипломатическа история на външните заеми на България 1888–1912. С., 1972, 172–187.

31. Л. Беров. Цит. съч., с. 101.

32. Observation sur le projet de construction d’une ligne de chemin de fer parallèle. Тъй като тази брошура не се намери в нашите библиотеки, за нейното съдържание съдим по обстойната рецензия, която Г. Консулов й прави.

33. Прогрес, бр. 17 от 30 ноем. 1896; бр. 18 от 4 дек. 1896; бр. 19 от 11 дек. 1896; бр. 20 от 14 дек. 1896; бр. 26 от 11 ян. 1897.

34. Народни права, бр. 94 от 11 септ. 1897.

35. К. Величков. Дневник. Литературен архив, т. 7, с. 336.

36. Дневници на IХ ОНС, 1 р. с., кн. 32 зас. 11 февр. 1897, 288–294.

37. Ат. Яранов. Стопанската политика на България…, с. 65.

38. Ние отминаваме преговорите по заема, тъй като те са изяснени подробно в труда на Цв. Тодорова. История на външните заеми. Спираме се на тях единствено с оглед на строителната политика на Народната партия.

39. Мир, бр. 618 от 18 дек. 1898; Цв. Тодорова. Цит. съч., 172–178, 234–237.

40. Изток, бр. 84 от 25 ноем. 1898.

41. Изток, бр. 85 от 27 ноем. 1898.

42. ЦДИА, ф. КМФ 12, oп. 1, а. е. 151, л. 250–253 (Архив внешней политики России, Политархив, д. 1305).

43. Договорът от март 1899 г., който радослависткото правителство сключи, беше значително по-неизгоден за България. При това компанията си запазваше правото на експлоатацията на Източните железници на българска територия, българското правителство се задължаваше да спре строежа на паралелната линия, като завършените 80 км се предоставяха за експлоатация на компaнията. Също то нямаше право в продължение на 25 години да предприема строителство на никакви конкурентни линии. Вж. Л. Беров. Цит. съч., с. 101; Цв. Тодорова. Цит. съч., 241–250.

44. Железопътен сборник, г. I, 1896, т. 2, 138–139; Мир, бр. 263 от 6 юли 1896.

45. Дневници на VIII ОНС, II р. с., кн. 2, 37 зас., 13 дек. 1895, 489–492.

46. Железопътен сборник, г. III, 1898, т. 5, с. 155; Държавен вестник, бр. 19 от 14 ян. 1895.

47. Цв. Николов, Ив. Попов. История на пристанище Бургас 1903–1963. Бургас, 1963, 6–7.

48. Държавен вестник, бр. 10 от 14 ян. 1895; Варненското пристанище. С., 1906, 18–56; Г. Т. Д. (Данаилов). Исторически бележки за постройката на Варненското пристанище. — Сп. на БИД, г. X, 1906, кн. 4, 287–290; С. Дамянов. Цит. съч., 217–218.

49. ЦДИА, ф. 173, oп. 1, а. е. 805, л. 1–5; Железопътен сборник, г. III, 1898, т. 5, 354–359; г. II, 1897, т. III, 40–41.

50. Дневници на IX ОНС, II р. с., кн. 1, 5 зас., 24 окт. 1897, с. 11, 74; Държавен вестник, бр. 2 от 3 ян. 1898.

51. Г. Т. Данаилов. Нашите железници..., 25–29.

52. Ю. Данчов. Проучване и постройка на железопътната мрежа. — В: Юбилеен сборник 50 г. ..., 38–39.

53. Статически сведения за българските държавни железници през 1899 г. С., 1900, с. 1.

54. Статистически сведения за... през 1898 г., с. 5; Статистически сведения... през 1899 г., с. 1.

55. Дневници на VIII ОНС, II р. с. кн., 2, 37 зас., 13 дек. 1895, с. 481.

56. Железопътен сборник, г. III, 1898, т. 5, с. 305.

57. Юбилеен сборник 50 г. БДЖ..., с. 15.

58. Статистически сведения... през 1897 г., с. 132.

59. Мир, бр. 646 от 16 февр. 1899.